7月2日，汉能向全球发布了4款以太阳能为核心动力的电动汽车，不同于以往的实验室样品，汉能宣称此次推出的全太阳能动力汽车完全具备了可商业化的基础。

当然，汉能首先要面对的是来自于各方的质疑，从技术可行到产品定位，从成本控制到产业链整合……或许，从实验室到马路的距离，也是汉能太阳能汽车从梦想到现实的距离。那么，这个距离究竟有多远？

图：汉能全太阳能动力汽车亮相主舞台

不插电无限行驶 技术完全可行

此次汉能总共发布了4款全太阳能动力汽车，分别为Hanergy Solar A、Hanergy Solar O、Hanergy Solar L和 Hanergy Solar R，4款车根据不同用户需求，设计定位和指标参数各不相同。

事实上，这4款车已经是汉能自主开发的第二代产品，在去年10月份的时候，汉能曾经推出了第一代全太阳能动力概念车——Hanergy SolarPower，该车第一次将汉能所独有的柔性砷化镓技术覆盖到电动汽车表面。

将太阳能作为汽车动力来源，并非是汉能的突发奇想，而是已经筹划了3年时间。

早在2014年的时候，汉能将其移动能源战略落实到4个领域，分别是太阳能汽车、太阳能无人机、便携式充电产品和可穿戴设备；在太阳能汽车领域，汉能最初与国际汽联电动方程式世锦赛合作，只是将汉能薄膜发电组件置于赛道旁为赛事提供部分清洁电力；在当年11月份上海举办的国际汽联世界耐力锦标赛上，汉能将其太阳能芯片植入到阿斯顿马丁赛车上，为赛车上的空调等部分电子设备提供能源。

到2015年，汉能开始将其整套太阳能发电设备植入到移动餐车上，为餐车的照明、冷藏和烹饪设备提供能源；与观光车厂商合作开发全太阳能动力观光车，可以满足每天20公里的续航；将该发电设备植入到房车上，为房车的电视、冰箱和音响等电器设备提供能源。同年10月，汉能推出Hanergy SolarPower概念车，第一次将太阳能作为汽车的主动力来源。

在此次推出的4款全太阳能动力汽车中，车身表面覆盖的砷化镓薄膜面积在3.5平米到7.5平米左右，以Hanergy Solar A为例，每天在充足的阳光下日照5-6小时，大约可以发8-10度电，这些电能可以保证太阳能汽车行驶80公里左右；而按照正常上班族的通勤距离，每天80公里完全可以满足日常使用。

当然，为了满足阴雨天气和长途出行的需求，这些车还是会配备常规锂电池，支持充电桩，可以保证该车的续航里程达到350公里。

除了动力配备之外，更重要的是将互联网技术植入汽车，用户可以通过汽车显示屏甚至是手机APP，随时查阅剩余行驶里程以及下一次充电的时间，同时，电子地图可以提供最近的充电地点，而根据用户的用车习惯，通过大数据和云计算，可以得出汽车在未来几天到一周时间内，该车的使用情况，以及精确的充电时间。

随着薄膜发电转化率的不断提升，实现太阳能动力汽车的边开边充，不插电无限行驶只是一个时间问题，长期制约电动汽车发展的续航里程问题也将被颠覆。

可商业化 是太阳能汽车的一场革命

从1769年，法国人制造了世界上第一辆蒸汽驱动的三轮汽车开始，直到将近120年之后，德国人卡尔·本茨才发明了第一台内燃机汽车，开启了人类的汽车史；又过了120年之后，汽车进入到了电动能源时代。

然而，电动能源从进入汽车行业之后，就展现出蓬勃之势。

根据中国汽车工业协会发布的最新统计数据，在刚刚过去的5月份，新能源汽车生产了3.7万辆，销售了3.5万辆，同比分别增长131.3%和128.0%；其中纯电动汽车产销分别完成2.9万辆与2.6万辆，同比分别增长177.0%和161.6%。

而仅仅在5年前，纯电动汽车还仅仅是作为一款实验室产品，当时全国范围内也只有几辆实验用车。

按照国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划》，在技术路线上，要以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向；而在发展目标上，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

纯电动汽车的大规模产业化，在很大程度上得益于蓄电池技术的进步，能量密度逐步提高，同时，大规模的产业化也降低了蓄电池的制造成本；过去的4年时间里，动力电池的能量密度已经提高了一倍，而制造成本已经下降了30%；按照科技部部长万钢在今年4月份的表态，今后五年要努力把动力电池单位能量密度提高一倍，把制造成本再降低50%。

而太阳能动力汽车，从30年前诞生至今，无法走出实验室的一个重要因素就是太阳能发电装置的能源转化效率太低，早期所采用的单晶硅片太阳能电池板，其能源转化效率只有14%，使得其续航里程只能维持10公里左右。

目前，汉能的砷化镓薄膜太阳能电池，已经将转化率提升到了31.6%，使得全太阳能动力汽车每天单纯依靠太阳能发电所达到的续航里程大幅提高到100公里左右。

同时，汉能所推出的全太阳能动力汽车，从结构原理上来看，就是在现有的纯电动汽车基础上，集成汉能所自主研发的砷化镓薄膜发电系统，目前这一系统面临着提升产量、降低成本的问题。

汉能方面表示，未来一方面会进一步提升砷化镓薄膜电池的转化率，按照测算，转化率每提升一个百分点，成本下降5%至8%，预计到全太阳能动力汽车量产阶段，薄膜太阳能电池组件的成本将降低90%以上；同时，汉能也将加快设备的国产化改造，发挥国内综合成本优势，进一步降低制造成本。

而未来在打造太阳能动力汽车的产业链上，汉能将秉持“开放、合作、共赢”的六字方针，加快与汽车价值链各合作伙伴的沟通洽谈。

2015年，在上汽和北汽拥有30多年行业经验的高卫民，出任汉能太阳能汽车事业部CEO。在他看来，未来汉能将以开放的态度与汽车全产业链展开合作，采用自主生产、合作生产、委托生产等多种模式进行全太阳能动力汽车的商业化量产。

不比成本 而去构筑全新价值链

真正变革汽车业未来的，不仅仅是在制造端，还有消费端。

当各大互联网公司纷纷跨界进入汽车领域，手中并没有传统汽车制造的技术优势，能够让他们拥有自信的，是其通过互联网技术掌控了用户端，然后通过金融业务的植入，为客户提供了比购置汽车更加便利和优惠的出行方式，以此来掌控整个汽车产业链条。

而共享经济，也在通过各种商业模式潜移默化地影响着整个汽车业。

在汽车紧缺时代，汽车只能为少数人享有，购置汽车也不仅仅是出行便利的需要，其中还附加着身份彰显等价值，而为了购置一辆汽车，消费者必须要支付巨额的资金成本。随着现代金融的发展，越来越多的消费者选择了贷款购车，使用金融工具将购车成本均摊。汽车金融业务在推动传统汽车销售的同时，也衍生出更多的业务模式。

借助于互联网技术和现代金融服务，商业机构对于汽车消费用户的服务已经覆盖至汽车的整个生命周期，从车辆购置贷款到保险、售后、导航、娱乐、购物、代驾、租车、拼车、二手车……

在汽车保有量越来越高的时代，用户的诉求不再是拥有一辆汽车，而是更加便利和经济的出行方式。正如30年前，自行车作为一个家庭的“三大件”之一，然而今天，越来越多的人不再购买自行车，而是选择政府提供的自行车租赁服务。

毋庸置疑，未来的汽车市场，销售价格不再是评价一辆汽车是否具有市场竞争力的关键。

作为新能源汽车，尽管目前在制造成本上仍旧高于传统汽车，但是随着政府将污染成本计算到汽车使用成本中，通过“限购”的方式，将这部分消费者多支出的成本转移到了持有成本上，消费者最终在新能源汽车和传统能源汽车的使用成本上，差距并不大。

也正是这种持有和使用成本的趋同，使得新能源汽车，特别是纯电动汽车在今年以来出现了一个爆发式的增长。

对于汉能推出的全太阳能动力汽车，如果仅仅将眼光聚焦在现有生产技术条件下的成本核算，未免狭隘；可以预见，全太阳能动力汽车未来绝不会和传统能源汽车比拼成本和价格来确立优势，而是会通过更开放的合作，引入更多的商业开发模式，构筑更具有创新性的汽车价值链条。

在一个资本相对过剩的时代，新的价值链不再是利益的零和博弈，而是会通过合作获得共赢，这才是汉能在全太阳能动力汽车产业上的真正潜力。